Nieszczelność w układzie dolotowym – dla silnika pojazdu. Nieszczelny dolot może negatywnie wpływać na pracę silnika w Twoim pojeździe. Znasz już objawy, a także przyczyny nieszczelności w układzie dolotowym. Odpowiednia diagnostyka, a następnie rozwiązanie problemu może uchronić jednostkę napędową przed uszkodzeniem. Zużycie lub uszkodzenie silnika Pierścienie tłokowe nieustannie poruszają się w cylindrach. Co prawda, nasze testy długodystansowe dowodzą, że po 100 tys. km cylindry i pierścienie najczęściej mieszczą się w tolerancji dla nowych części (!), jednak na rynku mamy przecież auta, które przejechały po 300, 400 czy 500 tys. km. Jak Syczenie silnika albo dochodzący z niego gwizd. Niższa kultura pracy silnika spowodowana uszkodzeniem uszczelki pod głowicą. Czasami jej usunięcie będzie kosztować kilkanaście złotych. Często bowiem zdarza się, że powodem złej pracy silnika jest… zapchany filtr powietrza. Ten niepozorny i tani element ma ogromny wpływ na Odma silnika to element odpowiedzialny za odprowadzanie gazów ze skrzyni korbowej, która jest regularnie poddawana wysokiemu ciśnieniu. W związku z tym jej prawidłowe działanie ma szczególne znaczenie dla optymalnej pracy silnika, gdyż w innym wypadku dochodzi do znacznie natężonej eksploatacji uszczelnienia całego systemu. 10.04.2012, 22:17. [O2] 1.6 MPI - nierówna praca silnika. Witam, jestem pierwszym właścicielem Octavii II FL 1.6 MPI MINT. Od początku zauważyłem, że silnik na biegu jałowym nierówno pracuje. Mam przejechane już ponad 50k km. Byłem rok temu z tym w serwisie (auto było jeszcze na gwarancji, ale serwisant stwierdził, że nie ma 990, 00 zł. 211,11 zł x 5 rat. z. sprawdź. 1079,00 zł z dostawą. Produkt: VW PASSAT B7 SEAT SKODA AUDI 1.6 TDI CAY WTRYSKIWACZ WTRYSK 03L130277B. dostawa czw. 30 lis. dodaj do koszyka. Firma. mhlHUu. Silnik TDI – nowy, choć brzmi znajomoNiemal 20 lat zajęło koncernowi Volkswagen ponowne wprowadzenie do oferty silnika wysokoprężnego o pojemności 1,6 litra. Nowa jednostka radykalnie jednak różni się konstrukcją od swojego poprzednika, chociażby układem CR drugiej generacji, filtrem cząstek stałych DPF, sondą lambda oraz wieloma innymi Diesla produkowany przez Volkswagena w latach 80, to była legendarna jednostka 1,6 litra, którą montowano w Passatach, Golfach oraz Polo. Silnik ten zapisał się w historii, jako silnik nie do uszkodzenia oraz bardzo ekonomiczny. Bardzo prosta budowa, a więc wtrysk pośredni oraz pompa rozdzielaczowa, gwarantowały bardzo wysokie przebiegi tych silników bez większych awarii. Po dzień dzisiejszy możemy wciąż spotkać pojazdy napędzane tym silnikiem, pomimo faktu, iż był on produkowany w latach 1982-1992. Volkswagen po 20 latach powraca na rynek ze znacznie zmodernizowanym silnikiem TDI. Bazą dla tego silnika, była jednostka TDI o mocy 103 kW z układem CR. Silnik TDI dostępny jest w wersjach 55 kW, 66 kW a także 77 kW. Silnik zaopatrywany jest w osprzęt takich firm, jak Bosch, Continental oraz Valeo. Plastikowy kolektor dolotowy Nowa jednostka wysokoprężna o pojemności 1,6 litra posiada wiele wspólnych rozwiązań konstrukcyjnych, znanych z innych silników tej firmy. Można jednak znaleźć kilka innowacyjnych rozwiązań konstrukcyjnych np. masę bloku silnika zmniejszono o ok. 8 kg w stosunku do 2-litrowego silnika. Głowica posiada po dwa zawory wylotowe i wlotowe w każdym cylindrze. Kanały wylotowe są owalne, a kanały wlotowe – spiralne, co przekłada się na szybszą wymianę gazów w cylindrze oraz lepsze tworzenie się mieszanki. Pokrywa głowicy posiada dwie łapy mocujące i napinające wtryskiwacze w parach. Uszczelki wtryskiwaczy zlokalizowane są w pokrywie głowicy silnika. Oba wałki rozrządu pozyskują napęd od wału korbowego silnika za pomocą zębatego paska o szerokości 25 mm. Podzespoły silnika, takie jak alternator czy sprężarka klimatyzacji, napędzane są paskiem Flexi-Belt, który cechuje się zwiększoną rozciągliwością, eliminując tym samym rolkę napinającą. Silnik TDI posiada zawór recyrkulacji spalin oraz chłodnicę spalin wraz z klapą sterującą przepływem gazów wylotowych, stanowiący jeden element. Moduł układu układu EGR umiejscowiony jest po stronie wydechowej silnika. Kanał łączący kolektor dolotowy oraz wydechowy został poprowadzony bezpośrednio przez głowicę, co pozwoliło na dodatkowe chłodzenie spalin. Układ wydechowy został zaopatrzony w szerokopasmową sondę lambda LSU4 we wspólnym module z katalizatorem utleniającym oraz filtrem cząstek stałych. Moduł ten zamontowany jest pionowo na całej wysokości tylnej ściany silnika, co zaoszczędziło dużo miejsca pod samochodem. Nowym elementem w grupie Volkswagen jest stosowanie kolektora dolotowego z tworzywa sztucznego, dzięki czemu zredukowano masę silnika. Rozwiązanie to można było zastosować, ponieważ wszystkie elementy układu EGR zostały przeniesione do układu wydechowego. Usunięto również odrębny zawór EGR po stronie oleju o zmiennym wydatku Nowości zagościły również w układzie smarowania silnika. Układ został wyposażony w pompę typu Duo-Centric, która pozwala na zmianę wydatku w zależności od obciążenia silnika. Pompa olejowa napędzana jest oddzielnym paskiem od wału korbowego, który za pośrednictwem wałka napędowego przekazuje siłę rotacyjną na wewnętrzny wirnik. Element ten napędza wirnik zewnętrzny obracający się w pierścieniu regulacyjnym. Obrót wirnika wewnętrznego i zewnętrznego odbywa się według różnych osi, a na skutek tego ruchu następuje zwiększenie przestrzeni po stronie ssącej. Olej jest przetłaczany ze strony ssącej do ciśnieniowej. W wyniku zmniejszenia przestrzeni ciśnieniowej, olej tłoczony jest do obiegu silnika. W związku z różnymi prędkościami chwilowymi silnika, ciśnienie oleju jest stale regulowane za pomocą pierścienia regulacyjnego, umieszczonego w pompie. Obrót pierścienia regulacyjnego powoduje automatyczne przestawienie wirnika zewnętrznego. Wynikiem tego ruchu jest zmiana osi obrotu wirników, a przez to zmiana przestrzeni wewnętrznej pompy. Zmiana pozycji pierścienia regulacyjnego następuje automatycznie, gdy w obiegu oleju zmienia się ciśnienie. Obrót pierścienia odpowiadającego za regulację wydajności pompy zapewnia sprężyna regulująca, która opiera się o obudowę pompy. Za regulację ciśnienia w układzie smarowania odpowiada także zawór ograniczający. Funkcjonuje on przy ciśnieniu przekraczającym 6 barów chroniąc silnik oraz jego elementy uszczelniające przed zbyt dużym ciśnieniem. Regulacja poprzez zawór jest czynnością zmienną, uzależnioną bezpośrednio od ilości oleju zasysanego przez silnik. W momencie zwiększonego zapotrzebowania oleju przez silnik, następuje spadek ciśnienia w obiegu oleju. Efektem tego spadku ciśnienia jest zadziałanie sprężyny regulacyjnej, która oddziałuje na pierścień regulacyjny. Na skutek obrotu pierścienia regulacyjnego pompa powiększa swoją przestrzeń roboczą, co przekłada się na wzrost wydajności pompy. Gdy liczba obrotów wału korbowego zacznie spadać, zmniejszaniu zacznie ulegać zapotrzebowanie na olej, co spowoduje zmniejszenie powierzchni roboczej pompy i zmniejszenie jej wydajności. Warto wspomnieć też, że układ posiada zawór obejściowy filtra oleju, który zostaje otwarty w momencie zatkania się filtra. Układ zasilania od Continentala Ciekawostką bez wątpienia jest to, że zastosowany układ zasilania drugiej generacji powstał w wyniku współpracy Volkswagena z firmą Continental. Układ taki składa się z: sterownika silnika, zaworów wtryskowych, zasobnika ciśnienia, czujnika ciśnienia, zaworu regulacji ciśnienia oraz z pompy wysokiego ciśnienia. Czujnik ciśnienia a także zawór regulacji ciśnienia paliwa znajdują się na szynie zasobnikowej układu wtryskowego. W skład pompy wysokiego ciśnienia wchodzą: pompa wstępnego tłoczenia, zawór dozowania paliwa oraz właściwa pompa wysokiego ciśnienia. Olej napędowy tłoczony jest przy pomocy elektrycznej pompy ze zbiornika przez filtr paliwa do pompy wstępnego tłoczenia. Pompa wstępnego tłoczenia paliwa jest pompą zębatą, która jest napędzana mechanicznie, a jej zadaniem jest podniesienie ciśnienia paliwa do ok. 5 barów, co gwarantuje stabilność zasilania pompy wysokiego ciśnienia. Ta pompa jest konstrukcją wielotłokową, promieniową z dwoma przesuniętymi o 180° jednostkami wysokiego ciśnienia, które są napędzane mimośrodem. Ostatnim elementem układu są piezoelektryczne zawory wtryskowe. W zależności od obciążenia silnika, każda dawka wtrysku składa się z wtrysku wstępnego, wtrysku głównego oraz wtrysku dodatkowego. Podobnie, jak w innych systemach Common Rail, każdy zawór wtryskowy ma oznaczenia na stronie czołowej, w których znajduje się kod klasyfikacji. Podczas wymiany zaworu wtryskowego kod ten należy wpisać do pamięci sterownika, w celu ustalenia odpowiedniego algorytmu dla procedury wtryskowej. Procedura ta wyznacza objętość przepływu paliwa na biegu jałowym, w chwili pełnego obciążenia silnika oraz w fazie wtrysku wstępnego. W obwodzie paliwowym znajduje się także zawór zlokalizowany w pobliżu filtra paliwa, dzięki któremu możliwe jest podgrzanie oleju napędowego. W momencie, gdy silnik uruchomiony jest w stanie zimnym, obieg powrotny paliwa do zbiornika jest zamknięty przez tłok w zaworze. Ciepłe paliwa wracające z silnika miesza się w ten sposób z paliwem w zbiorniku. Dzięki temu, podgrzany olej napędowy zapobiega możliwości wytrącenia się parafiny oraz zapchania filtra paliwa. Zwór sterowany jest przez tłok z elementem woskowym. Element woskowy rozszerza się i popycha tłok przeciwnie do działania siły sprężyny, w zależności od temperatury paliwa. Cyfrowy przepływomierz Oprócz układu wtryskowego, opracowanego przy współpracy z firmą Continental, również przepływomierz został zastosowany firmy Continental. Przepływomierz z silnika TDIJest to cyfrowy, 4-pinowy przepływomierz, które montowany jest również w silnikach TDCi firmy Ford. Przepływomierze cyfrowe już od ponad 8 lat zastępują dotychczas stosowane czujniki przepływu powietrza ze względu na obniżenie masy tego elementu, zmniejszenie tolerancji pomiaru oraz wykrycie przepływów zwrotnych. Jednym z pierwszych producentów, którzy zaczęli stosować przepływomierze, były firmy Fiat i BMW, montując przepływomierze firmy Bosch HFM6. Cyfrowy czujnik przepływu powietrza wyróżnia się cyfrowym interfejsem co pozwala na przesyłanie informacji w czasie rzeczywistym trwania cyklu. Przesyłanie danych możemy jednak podzielić na dwa sposoby: cyfrowy oraz analogowy. W przypadku przepływomierza w pełni cyfrowego przekaz informacji o masie powietrza do ECU następuje w amplitudzie 5 V i częstotliwości pomiędzy 1,4 a 12 kHz, natomiast transfer wartości temperatury zassanego powietrza w amplitudzie 5 V oraz stałej częstotliwości 20 Hz sygnału PWM. Diagnostyka punktowa takiego przepływomierza jest tylko możliwa przy pomocy oscyloskopu. Ciekawostką może być to, że silnik TDI nie posiada wałków wyrównoważających. Zadanie to zostało przejęte, przez hydrauliczne zawieszenie silnika. Na skutek wzorcowo zaprojektowanej geometrii elementów powstała możliwość wykorzystania płynu hydraulicznego (dwuwartościowy glikol propylenowy) jako wewnętrznej masy równoważącej drgania. Istotne było więc wyposażenie zawieszenia silnika w kanały tłumiące. Pozwalają one na przepompowanie płynu do komory wyrównawczej w chwili dużych skoków drgań, natomiast blokują ten przepływ utwardzając zawieszenie w momencie niskich amplitud oddziałowujących na silnik oraz pojazd. Podsumowując, pomimo kilku nowości konstrukcyjnych, zastosowanych w nowym silniku TDI, możemy tutaj mówić bardziej o odświeżeniu gamy silnikowej grupy VW, aniżeli o rewolucji. Ze względu na ciągle zaostrzające się normy emisji spalin (od 2014 Euro 6), producenci dążą do downsizingu. Skutkiem tego jest to, że jednostka TDI pracuje nie zbyt kulturalnie a jego osiągi nie są tak zadowalające, jakbyśmy tego chcieli. Wydawać by się mogło, że skoro otrzymujemy silnik o przeciętnych osiągach oraz nie zadowalającej kulturze pracy, to cena powinna być atrakcyjna. Nic bardziej mylnego, gdyż cena pojazdu z takim silnikiem jest znacznie większa od innych jednostek. Pozostaje nam mieć tylko nadzieję, że producenci zaczną dopracowywać swoje silniki jeszcze bardziej. Porównanie silnika D (1983 r.) z TDI (2009 r.). DRok produkcji 1983 TDI CR DPFRok produkcji 2009Kod JP CAYA CAYB CAYCŚrednica cylindra (mm) 76,5 79,5 79,5 79,5Skok tłoka (mm) 86,4 80,5 80,5 80,5Pojemność skokowa (cm3) 1588 1598 1598 1598Stopień sprężania 23:1 16,5:1 16,5:1 16,5:1Maks. moment obrotowy (Nm)przy obr./min 100/2500 195/1900 230/1750 250/1900Moc maksymalna (KM) D – 60 TD – 70 75 90 105Liczba cylindrów/zaworów 4/8 4/16 4/16 4/16Układ paliwowy Pompa EP/VE BOSCH PCR2/Continental PCR2/Continental PCR2/ContinentalNorma spalin - EURO V EURO V EURO VSilnik TDI Silniki Volkswagen są stosowane w samochodach marki Silnik TDI występuje w modelu Q7 marki Audi. Produkowany jest od 2006 roku. Najmocniejszy silnik Diesla w aucie seryjnie produkowanym. Pojemność 6 litrów, moc 500KM, pierwsza setka osiągana po niespełna 6 sekundach przy czym rewelacyjnie niskie spalanie na poziomie litra oleju napędowego. Rewelacyjne wyniki , które bardziej pasują do auta sportowego niż do dużego SUV-a. Tak wspaniałe wyniki osiągnięto dzięki dwóm turbosprężarkom o zmiennej geometrii łopatek, wtryskiwaczom piezoelektrycznym oraz układowi common rail wytwarzającemu ciśnienie 2000 bar. Specyfikacja Rodzaj układu: 12-cylindrowy Ilość zaworów: 48 Typ wtrysku: bezpośredni Zalety bardzo dobra dynamika trwała jednostka brak większych awarii Wady drogi serwis drogie części Informacje serwisowe Kod silnika: CCGA Turbosprężarka: Ze zmienną geometrią Rozrząd: Łańcuch Sprzęgło: Z kołem dwumasowym Filtr cząstek stałych: Występuje Wtryski: Elektromagnetyczne Firma Bosch Dane na tej stronie są zbiorem informacji z materiałów prasowych oraz warsztatów i stanowią jedynie wartość informacyjną Średnia ocena użytkowników Średnia (głosów: 1) ( Trwałość Utrzymanie Dynamika Głosy według opinii użytkowników: 1 0 Czy poleciłbyś ten silnik? Suma głosów: 89 Najbardziej awaryjna część Opinie użytkowników Co za bzdury autor pisze. Mam Berlingo hdi 115 KM z 2010 r i nie ma w nim dwumasy, zrezygnowano z tego rozwiązania. Wymiana sprzęgła zamyka się w 1300 zł, nie ma też juz wadliwego sitka które pogarszało smarowanie turbiny ponieważ się zapychało. Olej zmieniam co 10 tyś km. Mam przejechane 120 tyś km i nigdy nie miałem problemu z FAP. Wypala się bez problemu również w mieście w korkach, wcale nie trzeba jechać w trasę. Wymiana Eolys kosztuje w ASO 900 zł a nie 3,5 tyś. FAP jest przewidziany na 240 tyś km a jego wymiana to koszt 1700 zł. Natomiast wrażenia z jazdy w porównainiu z 90 KM są nie porównywalne. Nie rozumiem tej nagonki w prasie motoryzacyjnej i namawiania wszystkich na słabszą wersję. 7 lutego 2012/w 1 /by Wiki Witamy na stronach wyszukiwarki portalu Na poniższej stronie przezentujemy informacje powiązane z frazą 1,6 tdi awaryjność. Testy, artykuły oraz dane techniczne pojazdów powiązanych z wyrażeniem 1,6 tdi awaryjność. 1,6 tdi awaryjność – lista tematów: Możliwość komentowania została wyłączona. W nowym modelu Octavii jest już dostępny silnik TSI o mocy 105KM (również ze skrzynią DSG). W praktyce zastąpi wysłużoną jednostkę MPI o mocy 102 KM. Nowy silnik TSI jest droższy od silnika zaledwie o 1100 pln. Facelift nadał Fabii i Roomsterowi nowy wygląd: został on podkreślony przez nową osłonę chłodnicy i trójwymiarowe lampy przednie, które zostały znacznie poszerzone. Podczas salonu Auto Mobil International (AMI) w Lipsku, który rozpoczął się 10 kwietnia, Volkswagen zaprezentował nowego Tourana. W Niemczech, w swoim segmencie, uzyskał on udział w rynku wynoszący prawie 50 procent. W całej Europie zalicza się do piątki najczęściej kupowanych samochodów tej klasy. Dotychczas sprzedano 1,13 milionów egzemplarzy tego modelu. Nowe Audi A1 z napędem na przednią oś to najbardziej sportowy samochód w swojej klasie. Podstawowa wersja Audi A1 Attraction jest już dostępna za 66 950 zł. W czerwcu SEAT rozpoczął produkcję samochodów z roku modelowego 2011. Wraz nowym rokiem modelowym wprowadził do swojej oferty nowe silniki. Silnik TDI to stosunkowo młoda konstrukcja. 4-cylindrowy silnik wysokoprężny we wszystkich wersjach jest wyposażony w turbosprężarkę o zmiennej geometrii (VTG), wtrysk typu Common Rail (CR) oraż filtr cząstek stałych DPF. Volkswagen zapowiada nową wersję popularnego silnika TDI. Nowa jednostka ma zapewnić lepsze osiągi (190KM) oraz wyższą kulturę pracy. Co zmieni się w Skodzie Fabii z silnikiem diesla, jeśli pomaluje się ją na żółto? Niewiele, ale coś musi być na rzeczy, skoro specjaliści od kreowania wizerunku taką właśnie przemianę małej Fabii doradzili. Skoda Rapid debiutuje na rynku w dość trudnym okresie. Pesymistyczne prognozy ekonomiczne, nieciekawa, jesienna pogoda, huragan w USA (z pewnością zwiastujący rychły koniec świata). Chwila – czy to czasem nie są warunki sprzyjające zakupom tanich, pojemnych i ekonomicznych aut? Mieliśmy okazję testować Skodę Fabię z silnikiem TDI o mocy 90 KM. To auto do bólu typowe, czy można napisać coś ciekawego o tym samochodzie? Dołącz do nas na Facebooku i bądź na bieżąco! 24 listopada 2012/w S /by Wiki Witamy na stronach wyszukiwarki portalu Na poniższej stronie przezentujemy informacje powiązane z frazą silnik vw tdi wady i zalety. Testy, artykuły oraz dane techniczne pojazdów powiązanych z wyrażeniem silnik vw tdi wady i zalety. silnik vw tdi wady i zalety – lista tematów: Możliwość komentowania została wyłączona. Diesel(TDI) czy Benzyna(TSI) oto jest pytanie! Kiedyś odpowiedź była prosta: chcesz oszczędzać – diesel, chcesz komfortu i dynamiki – benzyna. W dzisiejszych czasach nie jest to już takie oczywiste. W dzisiejszym porównaniu chcemy skonfrontować nie konkretne samochody a technologie : TSI kontra TDI W czerwcu SEAT rozpoczął produkcję samochodów z roku modelowego 2011. Wraz nowym rokiem modelowym wprowadził do swojej oferty nowe silniki. Silnik TDI to stosunkowo młoda konstrukcja. 4-cylindrowy silnik wysokoprężny we wszystkich wersjach jest wyposażony w turbosprężarkę o zmiennej geometrii (VTG), wtrysk typu Common Rail (CR) oraż filtr cząstek stałych DPF. Modyfikacje objęły również stylistykę nadwozia i technologie, w jakie wyposażono oba samochody. Znane są już ceny nowych modeli. Lifting Skody Fabii nie ograniczył się do kosmetycznych zmian nadwozia. Wprowadzono również nowe jednostki napędowe współpracujące ( opcjonalnie ) z dwusprzęgłową skrzynią DSG Skoda Roomster jest z nami już od ponad pięciu lat. Jedyne dziecko czeskiego koncernu w klasie minivanów sprzedaje się nieźle. Mimo wprowadzonego przez państwo ograniczenia, dotyczącego odliczania podatku VAT od tzw. ,,samochodów z kratką”. Na czym polega sukces Roomstera? Przetestowaliśmy fabrycznie nowy egzemplarz z silnikiem 1,6 TDI w mocniejszej, 105-konnej wersji. Telefony komórkowe już dawno przestały pełnić jedynie podstawowe funkcje, takie jak wykonywanie połączeń i wysyłanie wiadomości SMS. Dziś każda funkcjonalna komórka musi posiadać szereg funkcji i aplikacji. Wśród nich, jedną z najpopularniejszych jest nawigacja GPS. Czy komórki są w stanie zastąpić w tej dziedzinie tradycyjne urządzenia nawigacyjne? Producenci silników prześcigają się w produkowaniu jednostek o coraz mniejszej pojemności, za to o większej mocy i osiągach. Turbosprężarka, kompresor a nie raz i jedno i drugie wpływają na maksymalną efektywność i zmniejszenie emisji szkodliwych spalin. Mankamenty? Skomplikowana budowa niestety sprzyja awariom. Oto pięć megamocnych silników o pojemności nie przekraczającej 2 litrów. Skoda Rapid debiutuje na rynku w dość trudnym okresie. Pesymistyczne prognozy ekonomiczne, nieciekawa, jesienna pogoda, huragan w USA (z pewnością zwiastujący rychły koniec świata). Chwila – czy to czasem nie są warunki sprzyjające zakupom tanich, pojemnych i ekonomicznych aut? Słowo ,,Downsizing” jest w ostatnich latach bardzo modne. Coraz częściej spotykamy frazy typu ,,zgodnie z ideą Downsizingu…” lub ,,to kolejny przykład Downsizingu…” Czy tego chcemy czy nie, tajemniczy ,,downsizing” wkroczył w nasze życie bardzo dawno temu, i nie chodzi tu tylko motoryzację! Dołącz do nas na Facebooku i bądź na bieżąco!

wyrownywanie pracy silnika 1.6 tdi